Comment expliquer que cette technique propre ne soit pas plus soutenue par les décideurs politiques et davantage utilisée par les industriels ? Alors qu’elle a connu la déréglementation du fret ferroviaire, qui lui a donné une nouvelle impulsion.

Le désaveu de l’Etat

Nous pourrions schématiser et évoquer la technicité du procédé et les contraintes matérielles en termes de plateformes notamment, mais aussi de distance. Il faut en effet un minimum de 500 kms de trajet pour que le combiné Rail-Route s’avère pertinent.

De fait le transport combiné n’a pas un emploi universel et la route représentera toujours le mode dominant du transport terrestre de marchandises.

Mais la véritable raison est beaucoup plus pernicieuse. La vérité est que le transport combiné Rail-Route est de plus en plus délaissé par le gouvernement et connait un véritable désaveu de l’état, pourtant en pleine réflexion sur l’environnement et le développement durable.

Ces dernières années, le gouvernement a fait des choix qui vont à l’encontre de l’industrie du transport combiné, la pénalisant, voire la sanctionnant. Ainsi, contre l’avis du GNTC (Groupement National des Transports Combinés), il a tour à tour abandonné le projet d’écotaxe sur les transports routiers, projet pourtant favorable au transport combiné, généralisé le poids total roulant à 44 tonnes, défavorisant le combiné pour lequel les châssis sont plus lourds, et enfin revu à la baisse la subvention au coup de pince (pour l’année 2013 puis remis au niveau pour 2014) versée à chaque transbordement de la route vers le rail. Sans parler de la baisse du prix du pétrole, largement préjudiciable pour notre activité.

Un réseau ferroviaire à la traîne et de plus en plus cher

Mais notre plus grande inquiétude vient du réseau ferroviaire français. Nous avons actuellement, en France, les sillons fret les plus mauvais du classement en Europe pour la qualité et le coût. Coût qui se répercute sur les tarifs pratiqués auprès de nos clients, qui, de facto, se tournent inéluctablement vers le transport routier. La raison est historique : le réseau ferroviaire est sous entretenu depuis des décennies. En effet, un audit sur le réseau en 2008-2009 a révélé qu’il était non seulement en mauvais état mais que nous étions à la traine par rapport à nos voisins Européens. SCNF Réseau, malgré le grand plan fret de 2009, a beaucoup de difficultés à remettre l’infrastructure à niveau. Aujourd’hui, les vitesses commerciales sont diminuées, nous connaissons de plus en plus de difficultés à faire circuler les trains, beaucoup trop de sillons ne sont pas fermés malgré une pré construction par les opérateurs deux années à l’avance, et la priorité est toujours donnée aux voyageurs. Malgré le manque d’amélioration de la qualité des sillons, SNCF Réseau a pourtant appliqué un taux d’inflation de 4 à 5% ces dernières années au lieu des 1 à 2% habituels et augmentera le coût des sillons de 6,2% en 2016. Pourquoi ? Parce que l’état n’a pas versé la totalité des aides aux gestionnaires d’infrastructures et qu’il faut bien trouver l’argent quelque part.

Quel futur ?

Pour autant, chacun s’accorde sur un point : avec très peu d’émissions de CO² et de particules fines et l’arrivée du GNV au premier et dernier kilomètre, le transport combiné rail-route est le transport le plus durable et le moins polluant. Le TCRR génère en effet un gain de 1,2 millions de tonnes de CO² par an.

De nombreux industriels savent que le diesel sera bientôt réglementé voire surtaxé et qu’il est voué à disparaitre dans les zones urbaines. Ainsi, ils anticipent et font déjà appel au combiné par soucis de coûts non seulement, mais aussi dans le cadre de leur charte environnementale.

L’avenir et la bonne santé de cette technique durable reposent donc sur 2 prérequis intangibles : un appui véritable du gouvernement et la modernisation de nos réseaux ferroviaires.

Alors, qu’attendons-nous ?

Par Jean-Claude Brunier, PDG de TAB Rail Road