GPO Magazine : À quels problèmes nouveaux sont confrontés les gestionnaires de parc pour construire leur Car Policy ?

Marc Bodson : La mise au point d’une Car Policy pertinente est devenue un exercice encore plus complexe qu’auparavant, pour plusieurs raisons :

• La hausse du prix d’achat des véhicules et sa répercussion sur les loyers financiers si l’entreprise finance son parc en location, accroît mécaniquement le coût total de la flotte que le gestionnaire cherche à contenir.

• Les retards ou délais de livraison des véhicules neufs qui obligent à prolonger les contrats existants ou à recourir à la moyenne durée, complexifient la planification des renouvellements.

• L’obligation de consacrer une proportion croissante des renouvellements à l’acquisition de « véhicules propres » entraîne des difficultés de choix et d’attribution de véhicules appropriés et une hausse du coût de détention de la flotte, les loyers de ceux-ci étant généralement élevés compte tenu des incertitudes liées à leur valeur résiduelle et à la prudence actuelle des loueurs dans l’établissement de celles-ci.

• Le gestionnaire doit gérer la réticence de certains membres du personnel à se voir dotés de véhicules hybrides ou électriques. Il doit se préoccuper également de coordonner la disponibilité de solutions de recharge.

GPO Magazine : Existe-t-il d’autres facteurs à prendre en compte pour la constitution des Car Policy ?

Marc Bodson : Oui, de plus en plus d’entreprises se préoccupent à juste titre de leur empreinte carbone dans le cadre de leur responsabilité sociétale et environnementale (RSE). Une flotte importante est forcément génératrice d’émission significative de rejets polluants. Le mix de véhicules choisis doit aussi intégrer cette préoccupation, d’autant également que certains avantages financiers sont réservés aux véhicules propres.

GPO Magazine : Quelle solution ont les gestionnaires de flotte pour gérer cette complexité nouvelle ?

Marc Bodson : Plus encore que par le passé, le meilleur moyen de prendre en compte toutes ces contraintes est d’analyser avec davantage de précision l’usage auquel est destiné chacun des véhicules de la flotte. Le choix n’est plus seulement entre motorisation diesel ou essence mais doit être étendu aux « véhicules propres ». Ainsi, autant un véhicule électrique pourra convenir pour une utilisation journalière ne dépassant pas 150 à 200 kms, autant un tel véhicule sera moins adapté à des déplacements de plus grande ampleur. Autre exemple, un véhicule hybride contraint d’utiliser la recharge en roulant consommera davantage qu’un véhicule thermique équivalent ; à l’inverse un véhicule hybride qui dispose d’une facilité de recharge à domicile ou sur site de l’entreprise permettra à un collaborateur sédentaire de faire tous ses trajets domicile-travail sur le mode électrique et donnera à son conducteur une tranquillité d’esprit par la disponibilité du moteur thermique sur de plus longues distances. Ainsi également un véhicule utilitaire n’effectuant de livraisons qu’en milieu urbain sera préférablement électrique.

GPO Magazine : Quelles sont les stratégies d’infrastructures de recharge des entreprises ?

Marc Bodson : Le passage d’une partie de la flotte en véhicules hybrides et électriques oblige à mener une réflexion, de préférence préalable, quant aux modalités de recharge de ces véhicules.

La première idée qui vient à l’esprit est d’équiper le ou les sites de l’entreprise en bornes de recharge en nombre suffisant. Mais beaucoup d’entreprises se préoccupent également de l’installation d’une borne au domicile des bénéficiaires, notamment dans le cas de collaborateurs itinérants qui visitent quotidiennement des clients sans passer régulièrement sur l’un des sites de l’entreprise. L’Urssaf semblerait vouloir inclure cet avantage dans l’avantage en nature lié à la disposition d’un véhicule de fonction.

Il y a lieu également de définir les règles d’usage des bornes publiques sur lesquelles la recharge est sensiblement plus coûteuse car elles incluent notamment la marge des opérateurs que sur les bornes domestiques ou sur site de l’entreprise, protégées, elles, par diverses dispositions d’allègement tarifaire, et de prévoir la mise à disposition de cartes accréditives à l’instar de celles qui existent pour le carburant.

L’équipement d’un site en bornes de recharge doit être anticipé car c’est un projet potentiellement long qui peut nécessiter l’augmentation de la puissance électrique fournie au site et des travaux de génie civil conséquents. Le choix de la puissance délivrée par les bornes est également important dans la mesure où il ne sert à rien de s’équiper en bornes de très fortes puissances si celles-ci excèdent celles qu’acceptent les véhicules choisis. Ainsi, un certain nombre de véhicules n’acceptent pas une charge supérieure à 22 Kw. Il est donc inutile de choisir une borne qui délivre 150 kW pour les recharger, sachant que plus la puissance délivrée par la borne est élevée, plus elle est chère.

GPO Magazine : Quelle peut être la contribution de Beltoise Evolution dans l’optimisation de la gestion de flotte ?

Marc Bodson : Beltoise Evolution propose depuis peu une prestation de conseil et d’accompagnement des entreprises dans l’électrification de leur flotte.

Dans cette prestation, sa contribution essentielle est de former les conducteurs à une utilisation efficace de ces nouvelles motorisations, de manière à en exploiter au mieux l’autonomie et ainsi à lever leurs inquiétudes quant à la survenance d’une panne d’énergie. Mais ceci n’est qu’un prolongement des activités de Beltoise Evolution en matière de sécurité routière et d’éco conduite. En effet, réduire la sinistralité de la flotte et sa consommation d’énergie contribue à abaisser son TCO global et à accompagner le gestionnaire de flotte dans la réussite de sa mission essentielle.