Bien que le plaisir automobile demeure, il change actuellement de forme. Lorsqu’hier il fallait aller vite, montrer une belle voiture et l’utiliser sans compter, aujourd’hui le conducteur privilégie davantage le côté pratique, l’économie d’usage ou encore la fierté de minimiser son empreinte environnementale. Le plaisir viendra moins de la démonstration de puissance que de la satisfaction de se savoir responsable à l’égard des autres. « Une tendance qui place aujourd’hui l’économie liée à la faible consommation comme l’une des principales priorités des entreprises, de même que la sécurité du conducteur et, plus récemment, le respect de l’environnement », précise Christophe Duprat, directeur de la stratégie ALD International.

La fiscalité oriente le choix des véhicules
Pour des raisons historiques, le législateur n’a jamais considéré le véhicule particulier d’entreprise comme relevant du droit commun en termes de fiscalité. À ce titre, et contrairement auxvéhicules utilitaires, il ne bénéficie pas des règles de récupérations de TVA sur les pneumatiques, achats/loyers, entretien et réparations. Parallèlement, le législateur a limité les amortissements non déductibles sur les véhicules particuliers à 18 300 €. Lorsque ces véhicules sont utilisés à titre personnel par les collaborateurs, ils sont par ailleurs considérés comme un avantage en nature et donc, à ce titre « fiscalisables ». Enfin, depuis 2006, la Taxe sur les Véhicules d’Entreprise est assise sur le taux d’émission de CO2 et non plus sur la puissance fiscale de ces voitures. « La TVS peut coûter jusqu’à 15 % du loyer de véhicule, explique Guillaume Crunelle, associé et responsable de l’industrie Automobile chez Deloitte. Sur un véhicule qui émet moins de 120 g de CO2 par kilomètre, l’entreprise paiera 4 € le gramme par an. À l’inverse, sur une voiture qui émet plus de 140 g de CO2 au kilomètre, elle paiera 11,5 € le gramme par an ».

Le diesel reste prédominant
« Aujourd’hui, les entreprises sont donc parti­culièrement taxées sur ces véhicules particuliers, constate pour sa part Philippe Brendel, président de l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise (OVE). C’est d’ailleurs une des raisons pour lesquelles les véhicules choisis pour les collaborateurs sont essentiellement des diesels ». Les entreprises peuvent en effet récupérer la TVA sur le carburant des véhicules diesel. Le choix du diesel est également souvent motivé par leur consommation en carburant, souvent moindre que celle des moteurs à essence. Enfin, comme les véhicules diesel émettent généralement moins de CO2, la TVS ainsi que les malus sont moins importants que sur les moteurs à essence. La fiscalité reste donc largement incitative et oriente encore beaucoup les choix des gestionnaires de parc et des di­rigeants pour leurs véhicules d’entreprise. « Le diesel reste d’ailleurs prédominant dans les parcs d’entreprises y compris pour les modèles de types citadines, ajoute Philippe Brendel. Néanmoins, les nouvelles réglementations européennes qui encouragent les choix de véhicules à moindres émissions de CO2 mais aussi d’autres polluants, tels que le NOx ou autres particules fines, commencent à changer le cours des choses ».

Une nouvelle génération de moteurs en adéquation avec la réglementation européenne
Depuis le 1er septembre 2014, tous les nouveaux modèles de véhicules mis sur le marché doivent en  effet respecter la norme Euro 6 (cf encadré). La plupart des constructeurs ont anticipé cette nouvelle réglementation. Par exemple, la nouvelle Twingo récemment mise sur le marché, la Golf 7 ou encore la Peugeot 508 équipée du moteur Blue HDI, répondent à la norme Euro 6. Pour parvenir à respecter cette norme, les constructeurs ont cependant dû équiper leurs moteurs diesel de pièges à NOx, renchérissant le coût des véhicules concernés de 700 à 1 000 € de plus. En 2015, le tarif des citadines diesel devrait donc augmenter d'au moins 300 €, une somme qui viendra s'ajouter aux 2 000 € qui les séparent déjà des versions essence. Ce surcoût sera d'autant plus difficile à amortir que le gouvernement évoque la possibilité d'aligner la fiscalité de l’essence sur celle du gazole.

Le retour en grâce de l’essence ?
Les constructeurs ont d’ailleurs anticipé cette probable évolution de la réglementation. « Les nouvelles exigences normatives poussent les constructeurs à abandonner le diesel pour les petites citadines », poursuit Philippe Brendel.
Certaines citadines, comme la Nissan Micra et la Mitsubishi Space Star, ainsi que le trio Toyota Aygo, Citroën C1 et Peugeot 107, ne sont déjà plus proposées qu'avec un moteur à essence. Et les modèles récents comme la 208, la Clio 4 et la Ford Fiesta bénéficient d'une nouvelle génération de 3 cylindres essence plus sobres. « Aujourd’hui, certains véhicules essence sont proposés à des prix compétitifs par rapport aux véhicules diesels, précise Philippe Brendel. Si les conducteurs roulent moins, ce qui est actuellement le cas, ces véhicules deviennent une véritable alternative au diesel pour les entreprises. D’ailleurs, l’écart de consommation entre un diesel et une essence n’est plus que de 0,8 litres, ce qui est désormais peu ».
Le retour des moteurs à essence dans les parcs d’entreprise commence à se faire sentir, même si à ce jour 87 % des entreprises continuent de s’équiper en véhicules diesel. La tendance pourrait se renforcer grâce à l’évolution de l’offre des constructeurs. Les entreprises commencent ainsi à avoir à leur disposition des véhicules essence dont les coûts d’usage sont de plus en plus compétitifs et mieux adaptés à leurs besoins. Les constructeurs devraient d’ailleurs accélérer le mouvement en proposant des offres business à motorisation essence, les loueurs étudient de leur côté des motorisations alternatives aux offres diesel (hybrides, essence, électriques) pour les petits rouleurs. Aujourd’hui, certains véhicules essence, tels que les nouveaux modèles Clio et Mégane, proposent déjà des motorisations qui consomment peu. « Depuis 2007, nous observons ainsi sur le marché européen une diminution d’environ 5 % des cylindrées moyennes lorsque, durant la même période, la puissance moteur a, pour sa part, augmenté de 14 %, constate Christophe Duprat. L’efficacité moteur a ainsi été améliorée de 21 % depuis 2007. Ce « downsizing » a permis de baisser l’empreinte environnementale des véhicules sans toutefois affecter le conducteur en matière de plaisir de conduite ».

Quel avenir pour l’hybride et l’électrique ?
Le véhicule électrique, pour sa part, représente encore pour les entreprises plus de contraintes qu’un véhicule thermique. « Les entreprises sont encore très réticentes quant aux véhicules électriques, notamment en raison de leur autonomie souvent limitée », indique Guillaume Crunelle. D’ailleurs, le véhicule électrique n’occupe à ce jour que 0,40 % de part de marché. Un marché qui pourrait néanmoins être redynamisé par les nouvelles offres tarifaires et de services annoncés par Renault, notamment sur la Zoé, à l’occasion du Mondial de l’Automobile 2014.
La voiture tout électrique se trouve en concurrence avec les nouvelles générations de véhicules hybrides et hybrides rechargeables qui consomment moins de trois litres au cent et ont une autonomie trois à quatre fois plus grande. Même Renault, qui était opposé à ce modèle, travaille désormais sur le sujet.
Les véhicules hybrides poursuivent donc leur incursion dans les flottes d’entreprise. Leur part de marché sur les huit premiers mois de l’année, atteint ainsi les 2,3 %. Largement dominé par Toyota avec ses Yaris, Auris et Prius, le marché des hybrides est désormais convoité par tous les constructeurs : Peugeot 3008 et 508, Citroën DS5, Honda Jazz, Lexus IS, Lexus RX et Lexus CT 200 H. La montée en puissance des hybrides dans les parcs automobiles pourrait néanmoins être freinée par le développement des véhicules essence de plus en plus performants et qui, par ailleurs, émettent de moins en moins de CO2. « D’autre part, dans le calcul du coût de revient d’un véhicule hybride, mais également électrique, il faut prendre en compte sa valeur résiduelle, précise Guillaume Crunelle. Or, pour le moment, le marché en la matière n’est pas suffisamment mature, et les technologies trop récentes, pour estimer finement cette valeur résiduelle, ce qui incite les entreprises encore à la prudence quant au choix de ces véhicules ».
Au regard de ces différents éléments contextuels, réglementaires et économiques, les véhicules diesel devraient donc rester prédominants dans les flottes d’entreprise en 2015, même si les innovations technologiques des constructeurs et l’évolution de la législation pourraient bien, dans les années à venir, inverser cette tendance.

Anne DEL POZO