L’année 2020 s’annonce comme un véritable casse-tête pour les gestionnaires de parc automobile dans le renouvellement de leurs véhicules. « L’évaluation du prix d’achat ou du coût d’usage d’un véhicule devient un véritable défi. Les réformes fiscales et celles en faveur de la transition écologique s’accumulent en 2020 et complexifient la tâche des entreprises », estime Bruno Morizur, directeur général d’Athlon France, spécialiste de la location longue durée de véhicules.

Alors que la norme WLTP qui est entrée en vigueur le 1er mars sera plus sévère sur les émissions polluantes des véhicules neufs, notamment de CO₂, la Loi de Finances 2020 enfonce le clou en relevant le montant du malus écologique sur les véhicules à l’achat. Le nouveau barème de malus automobile démarre à 50 euros pour 110 g de CO₂ /km, contre 35 € pour 117g de CO₂/km auparavant et peut s’élever jusqu’à 20 000 € pour les modèles les plus polluants, contre 10 000 € auparavant…

« La nouvelle norme WLTP et surtout la Loi de finances 2020 posent un problème de rentabilité aux gestionnaires de parc. Ce matraquage fiscal pourrait coûter cher aux acteurs du transport. Il nous oblige cependant à trouver des solutions équilibrées de mix énergétique qui permettent de maîtriser nos coûts », indique Jean-Charles Houyvet, directeur général adjoint du groupe MyMobility, spécialisé dans le transport scolaire et le transport à la demande de personnes à mobilité réduite ou isolées.

Contradiction règlementaire sur les véhicules diesel

Pour les gestionnaires de parc, l’équation du coût de détention (ou TCO) de leur flotte prend un degré supplémentaire de complexité avec l’entrée en vigueur de la Loi d’orientation des mobilités (LOM). La LOM favorise en effet le déploiement des Zones à faible émission (ZFE) dans les centres urbains, dans lesquels les véhicules diesel seront progressivement interdits de circuler.

« Il y a une vraie contradiction entre la norme WLTP et la Loi des finances d’un côté qui abaissent les seuils d’émission de CO2, et donc favorisent les véhicules diesel moins émetteurs que leurs homologues essence, et de l’autre la LOM qui vise à exclure progressivement les véhicules diesel des centres villes », analyse Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing d’Athlon France.

La LOM prévoit aussi de faire passer la proportion de véhicules électriques dans les parcs d’entreprises de plus de 100 véhicules de 1,5 à 10 % à partir de 2021 et jusqu’à 40 % en 2030.

Pour coller à cette évolution réglementaire et fiscale, les entreprises n’ont cependant pas d’autre choix que de basculer peu à peu leur flotte dans le mix énergétique des véhicules. MyMobility a ainsi introduit dans son parc de 3 500 véhicules (qui va de la Renault Clio 5 places au citroën Berlingo et au minibus Caravelle Volkswagen 7 places), sept véhicules électriques, des Nissan Leaf et Citröen e-Berlingo, une centaine de Toyota Yaris hybrides essence et une centaine de Seat Leon au bioGNV (Gaz naturel pour véhicules). Le groupe a aussi acquis 600 véhicules essence. Il y a à peine quatre ans, la flotte de MyMobility était encore 100 % diesel.

« On croit beaucoup aux véhicules au biogaz, une motorisation écologique à un prix abordable qui a le meilleur rendement économique avec un coût de consommation de carburant plus faible que le gazole. Nous allons d’ailleurs passer à 150 véhicules au bioGNV en 2020 et envisageons d’en acquérir 500 à 600 à terme », indique Jean-Charles Houyvet.

100 % de camions GNV à terme

Comme MyMobility, l’Établissement Français du Sang (EFS) a aussi entamé le mix énergétique de sa flotte. L’établissement dispose d’un parc de 950 véhicules de service mutualisé sur le territoire national pour la collecte de sang, son retraitement et sa distribution aux centres hospitaliers. Découpé par grande région, l’EFS a fait des Hauts-de-France - Normandie, son laboratoire régional de mix énergétique sur un parc de 140 véhicules.

« On a introduit 17 Renault Zoé et Renault Kangoo électriques dans notre flotte de véhicules de moins de 3,5 t et 8 camions au GNV pour celle de plus de 3,5 t », expose Romuald Prudence, responsable Logistique et Transport de l’EFS Hauts-de-France - Normandie. L’objectif est de poursuivre cette démarche en ouvrant davantage sa flotte de moins de 3,5 t aux véhicules électriques, hybrides et essence et au GNV pour les véhicules de plus de 3,5 t. « On renouvelle depuis 3 ans une partie de nos porteurs diesel par des porteurs GNV pour aboutir à terme à une flotte de camions 100 % GNV », confirme Romuald Prudence.

Pour l’EFS, la motorisation au gaz est une bonne solution écologique et économique. « Le gaz qui n’est pas taxé est un carburant économique et nous fait bénéficier d’un crédit d’impôt qui s’étale sur 3 ans », souligne-t-il. Le seul frein à la motorisation au gaz est le manque d’infrastructure d’avitaillement. « Le réseau des stations d’approvisionnement de gaz est insuffisant. Cela entraîne un temps de remplissage d’autant plus long sur des créneaux horaires de pic de fréquentation », regrette Jean-Charles Houyvet.

En attendant, l’instauration du mix énergétique accroît le TCO des flottes en raison notamment du prix d’achat élevé des véhicules électriques. « Le coût de détention d’un véhicule électrique est trois fois celui d’un diesel », affirme Jean-Charles Houyvet.

« Pour amortir le surcoût des véhicules électriques, on peut allonger leur durée d’utilisation en passant des contrats LLD sur 7 ans contre 3 ans pour les véhicules thermiques », glisse Théophane Courau, président de Fatec, qui gère les flottes d’entreprises clientes. Autre solution : optimiser son parc en réduisant le nombre de véhicules, leur gabarit et les déplacements. C’est ce qu’a effectué l’EFS Hauts-de-France - Normandie.

« Il n’ y a pas qu’une solution. Il y en a plusieurs en fonction de l’usage des véhicules. Le véhicule électrique est ainsi pertinent pour de petits kilométrages en ville, l’hybride et le GNV pour des trajets plus longs traversant les centres urbains et le véhicule diesel pour rouler sur de longues distances », conclut Gérard de Challonge.