Une efficacité économique et industrielle discutable
Entre 2008 et 2011, le bilan global du système bonus- malus affichait déjà un déficit de 1,5 milliards €.
Partant du principe que le malus sur les grosses cylindrées allait financer une bonne partie du bonus sur les petites, ce raisonnement s’est révélé être une erreur. L’objectif écologique est cependant atteint (cf tableau ci-dessous). Ces chiffres révèlent, en effet, l’explosion des ventes de véhicules faiblement polluants. La seule fiscalité n’explique pas ce phénomène. Saluons également l’effort technologique considérable réalisé par les constructeurs pour parvenir à un tel résultat.

La nouvelle grille bonus-malus, quelques surprises
Depuis le 1er août 2012, le bonus des véhicules < 20 g CO2 est porté à 7 000 €, au lieu de 5 000 € précédemment. Cette tranche, concernant exclusivement les véhicules 100 % électrique, n’a pas d’impacts significatifs au plan statistique (moins de 5 000 voitures 100 % électrique ont été vendues en 2012¹). En revanche ce bonus intéresse largement les entreprises ayant des parcs importants de petits véhicules à faible kilo­métrage journalier tels La Poste, EDF ou encore Véolia, principaux acheteurs des véhicules 100 % électrique vendus en 2013. Soulignons que ce bonus est plafonné à 20 % du prix d’achat.
Les bonus des deux tranches « 61-90 g » et « 91-105 g », qui constituent désormais le gros des ventes aux entreprises, sont respectivement de 550  € et 200  € (au lieu de 400 € et 100 €). Une évolution minime, mais une bonne nouvelle pour les acheteurs qui traquent évidemment la moindre économie. La tranche « neutre (ni bonus, ni malus), n’a pas bougé, elle reste fixée à 106-135 g, le premier malus (100 €) se déclenchant à 141 g CO2/km.
Sans rentrer dans le détail, retenons qu’en moyenne les bonus ont été revalorisés de 25 à 30 %, alors que les malus affichent une augmentation de l’ordre de 100 %.
Ces nouvelles dispositions fiscales n’auront probablement qu’un impact mesuré dans les entreprises dont les car policies sont ajustées depuis des années sur une sélection de véhicules aux émissions inférieures à 120 g, un phénomène à la baisse qui se poursuit pour tendre vers 100 g CO2.

La nouvelle TVS
Rappelons une évidence : la Taxe sur les Véhicules de Société est annuelle. Elle doit donc être « jugée » sur la durée de vie moyenne de tout véhicule y étant soumis, soit 3 à 5 ans pour les VP par exemple des « commerciaux terrain ». Par ailleurs, si les bénéfices de l’entreprise sont soumis à l’IS, la TVS n’est pas admise dans les charges déductibles.
Deux systèmes sont en place. Une TVS établie en fonction des émissions de CO2 (pour les véhicules ayant une réception communautaire) et une TVS en fonction de la puissance fiscale qui va de forfaits de 750 à 4 500 € (ex. : pour les véhicules importés à titre isolé ou n’affichant pas d’informations sur les émissions de CO2) ; ce dernier système devant disparaître avant longtemps.

Les Indemnités Kilométriques (IK)
La dernière loi de finances 2013 (20.12.2012) a entièrement revu la grille (cf tableau ci-contre). Le gouvernement vient de les plafonner en montants bruts et à 7 cv (au lieu de 13 cv). Ce sont alors les véhicules plutôt et généralement haut de gamme des dirigeants qui sont essentiellement impactés. Notons quand même que cette disposition fiscale est applicable pour les IK remboursées au titre de 2012.
Cette grille est toujours établie en fonction de la puissance fiscale avec des fourchettes de remboursements (de 58 cts/km à 28 cts/km) selon le kilométrage réellement réalisé ou… déclaré ! La déclaration de kilométrage étant difficilement vérifiable par les services fiscaux, ces IK resserrées demeurent sans doute encore une variable d’ajustement de la réalité du financement des véhicules utilisés à la fois à titre professionnel et à titre privé.
Nous n’avons pas abordé la taxation sur les carburants, dont celle du diesel qui devrait avant longtemps être augmentée. « Un sujet incontournable » déclarait récemment Delphine Batho, ministre de l’Écologie. Belle polémique en perspective !
Si la fiscalité doit être étroitement surveillée par tout acheteur de véhicules (il n’y a pas de petites économies par les temps qui courent), le meilleur moyen pour en limiter indirectement l’impact économique est de maintenir ses efforts sur tous les paramètres du TCO². Il faut élaborer et promouvoir en interne des règles et une discipline strictes auprès des collaborateurs conducteurs. Gestion et prévisions des parcours (géolocali­sation), choix du moyen de transport adapté en fonction du trajet, intermodalité facilitée, éco-conduite… autant de sujets que notre Rédaction traite régulièrement.

À propos de la fiscalité des véhicules hybrides
Les véhicules émettant moins de 50 g de CO2/km sont totalement exonérés de TVS, celle de tous les autres véhicules hybrides à partir de 51 g de CO2 étant celle des véhicules conventionnels.  
Par ailleurs les véhicules hybrides émettant moins de 110 g de CO2/km bénéficient d'une aide à l’achat de 4 000 € (limite de 10 % du coût d’achat avec un plancher garanti de 2 000 €).
En comparaison, soulignons qu’un véhicule thermique (essence ou diesel) émettant moins de 110 g ne bénéficie d’aucun bonus. Il ne faut pas douter qu’un tel écart dopera les achats d’hybrides y compris dans les entreprises. Et ce d’autant plus que la gamme s’élargit de plus en plus vers des modèles de taille moyenne, voire petite, comme chez Toyota, Renault ou Peugeot. En 2015, l’hybride devrait représenter 25 % du parc français des véhicules d’entreprises³.
Sur le plan pratique, pour les véhicules hybrides rechargeables, le problème du nombre encore limité de sites de recharge (espaces publics ou privés) se pose toujours. Pour la prise en charge par l’entreprise des frais de recharge, la position de l’Urssaf est identique à celle des carburants liquides : l’entreprise peut les prendre tout ou partie en charge. Quant aux Indemnités Kilométriques applicables aux hybrides, elles doivent pouvoir se conformer à la grille usuelle.

Par Philippe DERMAGNE

^{1. Source : Comité Français des Constructeurs Automobiles - Rapport 2013}

^{2. TCO : Total Cost Ownership - Coût total d'acquisition}

^{3. Source : L'Observatoire du Véhicule d'Entreprise}