« Le TCO Scope est une source d’étonnement pour nous cette année pour deux raisons. D’une part, le PRK moyen pondéré a baissé par rapport à l’année 2012 et ce, dans un contexte où l’inflation, même faible, s’est maintenue. D’autre part, nous observons les prémices d’un rééquilibrage entre motorisation diesel et essence », souligne Philippe Brendel, Président de l’OVE.
 
Le Prix de Revient Kilométrique en baisse en 2013 par rapport à 2012

L’année 2013 n’a pas été une bonne année pour l’automobile en France, alors que le marché a connu une croissance de 3,9% dans le monde. « Fort heureusement, le premier trimestre 2014 marque un coût d’arrêt à cette chute du marché français », se réjouit Philippe Brendel.
Dans ce contexte difficile, la part de marché des entreprises est devenue prépondérante pour les constructeurs. En effet, la chute des immatriculations en 2013 est principalement due à la baisse des achats des particuliers dont le pouvoir d’achat a beaucoup souffert, alors que la part des entreprises s’est maintenue. La location longue durée, qui rassemble 64% des parts du marché des entreprises, est devenue fortement majoritaire parmi les modes de financement.
 
Si beaucoup d’entreprises et d’acteurs publics construisent encore leur « politique voiture » en fonction du prix d’achat, le TCO (ou le coût d’usage) commence à s’imposer.
En effet, le TCO (Total Cost of Ownership) évalue l’ensemble des coûts d’usage présumés d’un véhicule : prix d'achat, frais financiers, prix de revente, entretien, consommation, et les charges fiscales et sociales.
 
Au-delà de ce TCO, critère de plus en plus intégré au calcul du prix de revient du véhicule, nous noterons, en parallèle, qu’en 2012 le PRK moyen pondéré des VP a connu une légère augmentation (+2,2%), en 2013 il a enregistré un tassement de 5,1%. Cette baisse, étonnante à première vue, résulte de la bonne tenue du marché de l’occasion qui a limité la dépréciation des véhicules (élément qui pèse à hauteur de 39% dans le TCO) de la baisse des taux d’intérêt en 2013, de la consommation de carburant des véhicules, de la fiscalité assise sur les taux d’émissions de CO₂ et du prix des carburants qui ont joué un rôle significatif.
On constate également, dans une moindre mesure, une diminution du PRK sur les VUL dont le PRK moyen pondéré est passé de 2,76 € HT/km en 2012 à 2,66 € HT/km.
En effet, la baisse est moins marquée compte tenu qu’on ne retrouve pas le poids de la fiscalité.
 
2013, la fin de la croissance irrésistible des motorisations diesel ?

Sur le marché global des VP, le décrochement du diesel est intervenu en 2013 avec une baisse de 6% des immatriculations de VP diesel et sans doute davantage encore quand on sait que les deux tiers des véhicules hybrides sont des véhicules essence. Cette baisse se confirme dans les premiers mois de 2014. En effet, l’arrivée des normes Euro 6 en 2014 et 2015 va générer un renchérissement des petits véhicules à motorisation diesel.
 
Sur le marché des VP en entreprise, ce repli est également intervenu en 2013 (-3,4%) même si les motorisations diesel représentent encore 87% des véhicules d’entreprise. Si la fiscalité favorise toujours les motorisations diesel pour les gros kilométrages, la part de marché de l’essence augmente de 1,8% entre 2012 et 2013 et il faut y ajouter le poids des hybrides-essence qui correspondent à 54% des hybrides en entreprise.
« Nous pouvons anticiper un rééquilibrage progressif entre motorisations diesel et motorisations essence, notamment car les offres sont de plus en plus compétitives dans les segments inférieur et moyen inférieur », souligne Philippe Brendel.
 
Les véhicules hybrides sont en plein essor : leur part de marché est passée de 0,6% en 2011 à 2,61% en 2013 (soit 46 800 véhicules immatriculés en 2013). Les hybrides essence sont très majoritaires avec 32 844 unités. En revanche, l’électrique reste encore marginal même si le marché croît (8 779 véhicules immatriculés en 2013 contre 5 663 en 2012), « boosté » en 2013 par l’arrivée de nouveaux modèles sur le marché.